[新能源汽车换电模式是否存在失败的情况]新能源汽车换电模式是否存在失败?

与充电模式相比,换电模式具有充电速度快延长使用寿命减少电网冲击提高二手车残值等优点。截至今年8月底,中国充电设施累计数量为432万个,而电站只有1600多个。目前新能源汽车主要通过充电来补充能量。就连曾经试水的特斯拉也早已放弃了换电模式,坚信“充电模式是大型民用电动汽车补充能量的最佳方式”。

反思这家公司失败的原因,很多人认为与技术无关,而是商业模式产业政策行业生态综合博弈的结果。电站更换的建设成本较高,包括更换设备备用电池场地租赁和运营费用等。为了支持换电站的正常运行,需要建立多个换电站,形成换电站网络,市场上要有足够的换电站来支持换电站的运行。总之,如果没有一定的规模和效益,换电站很难实现盈利,最终注定要失败。

问题是,要想获得市场认可,必须有一个统一的电池和电源交换标准。相比较而言,目前各大汽车公司的充电接口标准已经基本统一,而换电模式涉及的标准要复杂得多。比如电池容量的标准,电池组的大小,电池组的类型,电气连接都是考验。如果各企业的电池标准换电站标准不统一,容易造成重复建设使用效率低,恶性循环。

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退一步说,即使标准统一,换电站也需要保证数据安全和商业秘密。汽车电池管理系统一般采用CAN通信,但目前各厂商的通信协议不公开,不一致。一旦电池兼容共享,就意味着车企要把相关参数交给别人。车企对此能否放心,恐怕要打个问号了。

正是这些站在赛道上的标准和安全问题,使得换电模式很难在短时间内普及。虽然蔚来自己建了上千个换电站,高成本硬推换电体验,但毕竟是针对单一品牌。目前国内超千万的新能源汽车数量,需要更多的玩家联手,推动标准统一,加快网点布局,打造更多换电车型,实现全行业换电模式的突破。

这一次,“两桶油”和“王宁”联手,舆论展开了充分的想象。如果依靠“两桶油”的现有加油站来分散电网切换点,“王宁”将确保电池具有更强的续航能力,并提供其多种型号。电力切换的规模和效率有望得到提升,商业模式也能尽快贯通,但不会辜负人们对“电力切换集团”的美称。或许从此“加电比加油方便”不再被业内认为是笑话。


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